ОУП - нещо, някакво такова

Научи правилата, после може да нарушиш част от тях... Как се създават правила обаче, ако те са предварително нарушени? Или по друг начин казано, в живота има ситуации, при които се купува за копчето балтон. Или за вече застроен град като Варна, “хукнал” да се развива хаотично, “на принципа на водата”, по логиката на частните интереси или обществени нужди, се създава Общ устройствен план... Не му е лесно на авторския колектив, предполагам. И не случайно тази разработка се пази така ревностно обвита в мистика години наред. Вероятно парчетата от пъзела не могат да бъдат събрани, т.е. интересите на града, на неговите жители, на бизнеса, на управниците ... Дано не стане накрая “шие и пее, пори и плаче”, както е рекъл народът.

Мечтая за деня, когато, “прелитайки” над града с монорелсовата железница, да виждам под себе си огромни широки булеварди, преливащи от зеленина, и усмихнати пешеходци и колоездачи. Искам да мога да стигна бързо у дома след тежък работен ден и около мен да не се псуват попадналите в задръстването шофьори. Искам да мога да видя баба си в “Аспарухово” примерно, когато пожелая, защото до там ще има поне пет моста и по нито един от тях няма да има тежко ПТП. Мога още много да искам, но май ще доживея да видя само “на книга” тези дребни земни благинки.
В тази нямаща претенции за изчерпателност и твърде дълбока компетентност “разработка” ще се опитаме да разкажем накратко какво се очаква да се случи “живот и здраве” в близките двайсетина години, “подшушнато” оттук-оттам. Сериозните коментари оставихме на архитектите, строителите, специалистите, които присъстват на нашите страници. Мненията им са доста противоречиви, напомнящи малко на онази реклама “Той е дебел, той не е дебел...”, ако се сещате. Важното е, че ги има. Остава и да бъдат чути.

Какво научи “агент Тенев” до момента:

Богато озеленяване, плътност на застрояване 25 % и ниско жилищно строителство до два етажа, с опция за застрояване и на подпокривно пространство с височина общо до 7 метра ще бъде позволено в периферните зони на града на юг и на север. В плановете влизат местностите “Св. Никола“, спирка “Марек“, “Сотира“, “Балъм дере“, “Пчелина“, “Планова“, “Ментише“, “Изгрев“, “Зеленика“, “Ракитник“, вилна зона “Боровец“, както и тези около селата Константиново, Звездица и др.
Въпросът за ниските градежи в тези селищни образувания и максималното запазване на зелените площи беше поставен още през май 2007 г. на среща с екипа от председателя на Общинския съвет - Варна, Борислав Гуцанов. Заради опасността от прекомерно застрояване още през февруари ОбС взе решение да се спре издаването на разрешителни за строителство в тези райони до приемане на заданието за общия устройствен план.

Ясно е, че в района на с. Казашко ще бъде изграден втори мост над езерото, който предстои да влезе в държавната инфраструктура. Това ще позволи директно включване от магистрала “Черно море“ към Тополи, летището, отвеждане на трафика към курортите и продължаване към Дуранкулак между Кичево и Куманово. На практика така ще се разтовари трафикът от централната част на града.
Във връзка с развитието на Варна на юг се обсъжда възможността за трети мост, който да бъде разположен в близост до Аспаруховия, стига обаче той да не пречи на изграждането на новото пристанище, което ще бъде базирано в района.
Според предварителния проект на Общия устройствен план на Варна, освен заплануваните два моста над Варненското езеро ще бъде изграден и трети, който ще е подвижен. Така мостовете, които ще свързват южната част на града с централната, ще бъдат общо четири. Трите нови моста ще бъдат успоредни на Аспаруховия. Подвижният мост ще свързва кв. “Аспарухово” със зоната, която ще бъде изградена в района на пристанището след неговото изместване. По този повод ОУП предвижда и изнасяне на товарната жп гара в района на село Тополи.
На този етап може да се каже със сигурност, че Ботаническата градина ще бъде запазена като такава, както и че няма да се разрешават нови строежи за жилищни нужди в кв. “Чайка” 18 000 дка в близост до местността “Джанавара“ са предвидени за модерна зоологическа градина, в която хората ще могат да видят животните в естествената им среда.

Основният дял от новите територии на града вече ще са предназначени за зелени площи (2104 ха). Това ще са гори без стопанска значимост, но с голяма рекреационна стойност. Включването на земеделски терени в урбанизирана територия на общината за жилищни и рекреационни нужди ще се предлага само като терени за комплексно проектиране и изграждане.

В проектоплана на ОУП се предлага още и усвояване на земеделски терени за комуникационно-транспортна, логистична и техническа инфраструктура, както и за нови високотехнологични производства. При тях ще се изисква осигуряване на минимум 15
% общодостъпни зелени площи. Водеща идея на ОУП е транзитният транспорт да бъде изведен извън центъра на Варна, като целта е да се подобри транспортната мрежа. В проекта е предвидено изграждането на три нови автогари. Те ще са в района на летището, градския спортен комплекс и кв. “Виница”. Според ръководителя на екипа проф. Иван Никифоров периферните части на града ще се развиват по-динамично от центъра. При реализацията на плана ще се разчита на публично-частни партньорства при отчитане на всички интереси - обществени, частни, кооперативни и т. н.

Освен това предварителните проекти на ОУП предвиждат изграждането на три вторични градски центрове. Единият от тях ще е разположен на юг в района на Боровец, вторият - на запад, в прилежащите терени на булевардите “Вл. Варненчик”, “Република” и “Ян Хунияди”, а третият - на североизток, в района на “Виница”. В момента тези терени са обект на инвестиционен интерес и локализация на обслужващи дейности от общоградски мащаб. Целта на вторичните градски центрове ще бъде да разтоварят централната зона в комуникационно отношение и да обслужват прилежащите им жилищни терени.

ОУП предвижда още изграждане на малки групи от магазини и заведения, наречени локални центрове (ІІІ ниво), пешеходно достъпни и предназначени да обслужват прилежащото им население главно с текущо необходими стоки и услуги. В проекта са заложени зони за обитаване на североизток върху територии, предвидени за отдих и туризъм, които реално вече се използват за тези цели. Това са местностите “Св. Никола“, “Горна Трака“, “Ваялар“ и “Трака – разширение“. Разширението в тази посока включва и земеделските терени, разположени между Ботаническата градина и кв. “Виница“. На север и северозапад към града предстои да бъдат включени селищата Руски окопи, Сотира, Франга дере, Кокарджа, Пчелина, Кочмар, Сълзица, част от зона Планова, Балъм дере и Ментеше. На югоизток ОУП предвижда към Варна да се включат северен и южен Боровец, Ракитника, както и нови земеделски терени, разположени между тях. Разширение на юг и югозапад с включване в зоната за обитаване на всички селищни образования в землищата на Звездица (Под село, летището) и Константиново (Черешова градина, Панорама, Припек и Крушова градина), както и нови земеделски терени, разположени между тези образования.

Централната зона ще запази историческото си разположение и ще се разширява в посоки юг и югозапад

На юг тази зона ще обхване терените на товарна жп гара и товарното пристанище, които ще бъдат изнесени на запад, а на югозапад - част от терените на южната промишлена зона, разположена на острова.
Производствената зона основно ще се разширява на запад по северния бряг на езерото и към село Тополи. Това ще става върху територия, която ще е добре свързана с бъдещата товарна жп гара, новото контейнерно пристанище, летището и двете магистрали - “Хемус” и “Черно море”. В това разширение се предлага новият интермодален транспортен терминал на Варна, значими нови производствени мощности, високотехнологични производства като бизнеспаркове, бизнесцентрове и др. В съществуващата западна промишлена зона вече текат процеси на преструктуриране на терените от производствени в търговски, складови и др. Част от тях, разположени по бул. “Вл. Варненчик”, предоставят площи за формиране на западния районен център на града. Южната производствена зона се преструктурира частично в централна, като се запазва корабостроителницата и някои други производства, свързани с нея.

Зелената система в новия ОУП запазва съществуващите площи в компактния град, като ще се разширява главно в приградските територии, а именно на юг с крайбрежния парк, разположен край южния бряг на морския залив, като продължение на парка в кв. “Аспарухово“. На юг и на запад разширяването ще става, като в границите на града се включват на части големите горски масиви в районите на Джанавара, Орехчето и Константиново, а на север и североизток - с присъединяване на зелената вежда, разположена над стария град. Към зелената система следва да се включат и изискваните минимални 25 % общодостъпни зелени площи в новите терени за обитаване и съответно 15 % в новите терени за производство.
Според екипа, изготвил предварителния план на ОУП, курортната зона край Варна ще запази водещото си положение в териториалната структура на града и общината, като в значителна степен ще се интегрира с обитаването. Тази зона се разполага традиционно по морското крайбрежие на североизток и включва курортите “Евксиноград“, “Св. Константин и Елена“, “Слънчев ден“, “Ривиера“ и “Златни пясъци“. С нея са свързани и вилните зони “Манастирски рид“, “Дъбрава“, “Ален мак“ и “Перчемлията“. На юг зоната се свързва с курорта “Прибой“ и рекреационните гори и терени на местностите Черноморец и Паша дере, а на запад - с терените, разположени по южния бряг на Варненското езеро.

Курортната зона е непосредствено звързана с терените за спорт и атракции. Запазва се предложеният в ОГП-80 градски спортен комплекс, разположен на южния бряг на езерото, който да се разширява и обогатява.
Проектирени са още много спортни комплекси, ситуирани по бреговете на морския залив и езерото.

Предложени са исторически парк “Джанавара“, парк “Сезони”, излетен парк “Гюндуза“ и лесопарк “Черноморец“, разположени върху едноименните горски местности, както и атракционен парк и зоопарк, ситуирани в гората над вилна зона “Орехчето“.
Сред основните принципи при проектиране на комуникационно-транспортната инфраструктура е максимално изнасяне на автомобилното движение от централната зона на града към неговата периферия. Това се отнася още за жп и водния транспорт.

ОУП – КТП следва описаното функционално зониране на територията на общината, като се запазва главната улична мрежа в компактния град, така както е проведена в ОГП-80 и ГКТП-84. Промените, които предстоят, са сваляне на класа на главните улици “Вл. Варненчик“ и “Хр. Смирненски“ от І на ІІ клас. Ще бъде свален и класът на голяма част от второкласните и третокласните главни улици, разположени в централната градска зона. Транзитното автомобилно движение ще бъде изнесено на север-юг, запад-юг и запад-север по трасе, което тръгва от юг по магистрала “Черно море”, пресича езерото с нов мост в района на Казашко, тангира летището от запад, прави връзка с магистрала “Хемус”, продължава на североизток по трасе на съществуващ обиколен път, достига района на селата Куманово и Кичево и се насочва на север към Дуранкулак като републикански път. Това трасе ще дава възможност за освобождаване на вътрешноградското движение от транзита и за подобряване на входовете и изходите от града.

Новият съществен подход от североизток до село Кичево и връзката му с главната улица, проведена над кв. “Виница“, ще дават възможност за директна връзка към курортите Златни пясъци и Албена, без да се пресича централната зона на града. В новия ОУП се предлагат и съществени подобрения на комуникационната и транспортна инфраструктура на Варна за Северния град. Сред тях са нова панорамна улица от нисък клас, прокарана по южната граница на северната зелена вежда. Тя ще ограничава строителната експанзия на север върху зелените площи и ще обслужва прилежащите жилищни райони. Нова улица от ІV клас, проведена по съществуващ земеделски път на Франгенското плато, пък ще свързва с. Каменар с вилна зона “Телевизионна кула” и новите жилищни терени, проектирани южно от нея. Пътят ще преминава над съществуващия към с. Кичево, тангира вилна зона “Добрева чешма”, пресича новия вход-изход от обходния път и продължава на североизток до вилна зона “Перчемлията” и от там към Златни пясъци и Осеново.

Най-същественото подобрение на комуникационно-транспортната инфраструктура за южната част на град е предложеното продължение на пътя, свързващ местността Боровец с магистрала “Черно море“ на югозапад до с. Константиново и с обход от юг към Белослав. Целта е да се облекчи натоварването на съществуващия път от Варна за Константиново и Белослав и да се приобщи езерото към южните територии на града, като се предлага още една нова пряка връзка от Варна към Константиново. “Тя ще обслужва благоприятно и двата нови парка – атракционен и зоологически“, коментира проф. Иван Никифоров. Според него новият ОУП запазва, доразвива и конкретизира предложението на ОГП–80 за изнасяне на товарна жп гара от централната зона на града на запад до с. Тополи. В ОУП се предлага изнасянето и на товарното пристанище на запад, както и строителство на ново контейнерно в района на Топлата вода и на зърнен терминал при “Леспорт”.

Тези предложения ще освободят централната градска част от претоварване с транспорт и замърсявания и ще предоставят нови терени за разширение на търговско-деловите и рекреационни функции на центъра на Варна.
Едва ли е възможно да изчерпим темата, тя остава отворена за доразвиване и корекция като самият ОУП. Дано само скоро види бял свят, а с това и добрите намерения, заложени в него.



Пламена Николова
Диляна Димова

До месец започва публичното обсъждане на плана

Арх. Иван Трендафилов - главен архитект на община Варна

– Арх. Трендафилов, като главен архитект на община Варна кога прогнозирате градът да има действащ Общ устройствен план?
– Нека първо да уточним, че Общият устройствен план преминава през три фази на проектиране. Първата от тях включва заданието за проектиране, втората – изготвянето на предварителния проект, а третата – окончателен проект. В момента втората фаза – предварителният проект, е най-съществената и най-важната за Общия устройствен план. Тази фаза е завършена. По нея единствено се очаква още един материал, който касае екологичната част на плана, без която, разбира се, той не може да бъде процедиран. Това означава, че не могат да бъдат извършени публичните обсъждания, съгласувания с институциите, министерствата и всички заинтересовани инстанции. Този предварителен проект, като се обсъди публично и като бъде обявен и съгласуван със специализираните институции и ведомства, следва да бъде приет от експертен съвет и от Общинския съвет. Добавям и че на експертен съвет по устройство на територията ще помолим министерството заседанието да бъде съвместно с Националния експертен съвет. Идеята е да бъде по-добър документ, огледан от повече хора и от повече институти. След като се приеме предварителният проект, в рамките на 6 месеца трябва да излезе окончателният проект на Общия устройствен план. Последният следва да бъде одобрен от министъра на регионалното развитие и благоустройството. Решението за одобрение на плана не подлежи на обжалване, така че в момента, в който излезе заповедта за одобряване, той влиза в сила. До края на юни или началото на юли очакваме документа от екоминистерството, след което ще започне подготовката за съгласуването на плана. Мисля, че до месец ще започне публичното обсъждане на ОУП. Да се надяваме, че в рамките на два месеца съгласуването по плана ще бъде извършено. Ако приемем, че в края на октомври или началото на ноември имаме приет предварителен Общ устройствен план, означава, че следващата пролет ще имаме и окончателен проект за плана, който тогава ще влезе в сила.

– Кои са акцентите в Общия устройствен план на Варна?
– Няколко пъти съм говорил на тази тема и общо взето в публичното пространство вече се говори за акцентите. Основното е, че в южните части на града – между местностите Галата, Боровец - юг, Ракитника има пустеещи ниви, които се предвиждат за урбанизиране. Там териториите се определят за едно по-луксозно обитаване. Няма да има високи сгради, нито голяма плътност. Те ще са предназначени повече за индивидуално обитаване. Предвиждането на ОГП не изключва възможностите за обособяването и на комплекси от затворен тип. Промишлената зона ще расте на запад.

– Ще има ли пречка при разширяването на града в посока юг, след като в тази му част липсва изградена инфраструктура?
– Несъмнено изграждането на инфраструктура в района ще бъде предмет на публично-частното партньорство. Мисълта ми е, че ако се яви предприемач с идеята да застрои голяма площ, 100 % той ще бъде ангажиран с изграждането на инфраструктурата. Причината е, че не е по силите на общината да извърши тази дейност. Инвестиционните намерения на частния предприемач поне към момента, а те ще продължат и така, са много по-напред от възможностите на общината относно изграждането на инфраструктурата.
– Другата интересна част в Общия устройствен план е третият мост над Варненското езеро. Той има за цел да реализира един обходен ринг, транспортен на града, с който тежкият превоз да не влиза във Варна. Другият интересен момент в плана е Западната промишлена зона. Тя ще нараства още по на запад с цялата логистична дейност, складове и производствени корпуси, разположени в близост за езерото. Знае се, че пристанището ще се развива навътре във Варненското езеро, с цел да се освободи това централно място за града, което в момента заема пристанищният комплекс.
– С Общия устройствен план Константиново и земите около селото получават сериозно развитие, в това число и южният бряг на езерото. Там се предвиждат предимно рекреативни дейности.
– Транспортната схема е наследила от действащия към момента т. нар. стар градоустройствен план и за мен тя е добре организирана и добре указана. Друг е въпросът кога и как ще се реализира транспортната схема.

Запазването важи и за Морската градина.В историческата част и местност Салтанат няма да бъде разрешено и не се предвижда застрояване. На няколко места – около буната на Траката и др., навлизане в морското пространство. Това са интересни детайли и елементи на плана, които най-вече говорят за начина на обвързване на града с морето и да я направят още по-привлекателна тази връзка. Тук се има предвид обособяването на изкуствени острови например, на които ще се извършват увеселителни дейности, плаж, яхтено пристанище и прочие.

– Обгърнат ли е Общият устройствен план в мистика?
– Не бих се съгласил с подобно твърдение. Може би забавянето във времето навежда на тези мисли. Ако ние, общинските служители, сме мистични – да. Искам да кажа, че общината си води постоянната връзка с проектантския колектив. В течение сме на всички неща, които се случват на ОУП. В много от тях ние вземаме дейно участие като онагледяваме намеренията и желанията на общината. Пак казвам, че планът не е обгърнат в мистика. Друг е въпросът, че се забави по обективни причини Нормативната уредба, особено на Министерството на околната среда и водите, се променя доста динамично и всъщност тези промени, които вървяха по време на проектирането на плана, довеждаха до промени, които задължително трябваше да бъдат вместени в ОУП. Така все едно дадена свършена работа я оставяхме и започвахме наново да я правим, за да отговорим на някакъв норматив.

– Според Вас пречи ли забавянето на ОУП на бизнеса със строителство и недвижими имоти?
– Бих казал, че забавянето на ОУП е инвестиционна пречка за града. В никакъв случай, още повече, че едрият инвеститор, така да се каже, е покровителстван от Закона за насърчаване на инвестициите. Ако се яви такъв едър инвеститор на територията на Варна, винаги и по всякакъв начин ще намерим варианти да го обслужим, с цел реализация на инвестиционното намерение. Факт е, че последните години трудно се строи в града, защото действително лесноусвоимите терени вече са поприключили. Казано по друг начин – вече са останали парцели, на които цената е по-висока, собствениците са завишили драстично стойността им в сравнение с минали години.

ДИЛЯНА ДИМОВА

ОУП се крие, за да няма натиск върху колектива

Архитект Георги Марков Минчев е специалист с практика от 1965 г. Започва кариерата си в “Главпроект” - София. Екипът, в който работи, печели през 1967 г. международния конкурс за централната градска част на Варна. От тогава арх. Минчев се занимава с градоустройствено проектиране в сърцето на морската столица, а в последните години твори предимно архитектурни проекти. Сред най-добрите му последни разработки са първият мини мол “Пикадили парк”, шоурумът на “Фолксваген”, голямата бизнес сграда, която ще се изгради на мястото на бившия битов комбинат “Електрон”. Арх. Минчев е проектант на “Алея първа“ и е част от екипа, който работи по новия градоустройствен план в зоната на бъдещия стадион “Варна”. Неговата задача е да “сглоби” всички терени, които са прилежащи към този обект, както и да реши комуникационните проблеми на територията.
Арх. Минчев е носител на Наградата на София за 1989 г. и на Наградата на Варна за 2007 г. През 1999 г. е награден със “Златна значка“ на Съюза на архитектите в България. Отскоро е председател на Камарата на архитектите във Варна.

- Арх. Минчев, къде според Вас е ахилесовата пета на разработката за ОУП?
- Моите притеснения са главно в областта на инфраструктурата и по-точно на уличната мрежа и масовия градски транспорт - това е кръвоносната система на всеки град. Виждате в момента какво е положението по варненските улици, и то преди да е дошъл сезонът. Смятам, че ОУП не решава тези проблеми. Според стария план Варна трябваше да се развива на запад, в това направление има проведени или само запазени много трасета. Това са редица улици и булеварди в посока изток-запад. Говорим за “Левски”-”Струга”, “Цар Освободител”, “Сливница”, “Кракра“, “Христо Смирненски”, “Девня”, “Вл. Варненчик”.

През 1967 г. колективът, който спечели конкурса, заяви категорично, че развитието на града трябва да бъде на север и юг и ако трябва на запад да се развива нещо, това е само промишленост, а не жилищни територии. Още тогава подчертахме, че пристанище Варна трябва да се изнесе изцяло в езерото. Никой не ни чу. Партийната повеля беше жилищните територии да се развиват на запад, за да свържат града с Девня, и тогава се изградиха комплексите “Възраждане“ и “Владислав Варненчик“. Изминалите години, реалният живот и свободният пазар на недвижимо имущество показа друго. Нашият град е морски град и трябва да бъде неразривно свързан с доминиращата природна даденост – морето. Новият ОУП на Варна отчита със закъснение тази наложена от живота тенденция и се изправя пред тежкия проблем основно да преструктурира цялата градска тъкан за новите изисквания на развитие на града в северно и южно направление.

Преди години бях рецензент на плана за Златни пясъци. Тъй като бяха предложени ненормално високи показатели за интензивност на застрояване за курортната зона, моето заключение беше, че комплексът започва да не прилича на курорт, но това не означава, че тази материална база ще отиде на вятъра. Винаги би могло това да се превърне в квартал на Варна, стига да се създадат добри транспортни връзки. Териториите, които новият ОУП предвижда за развитие на града на север и юг, нямат добри пътни връзки помежду си и с традиционното градско ядро. Свлачищните проблеми по магистралата към Златни пясъци, нейният капацитет, както и липсата на дългоочакваната и нереализирана улица “Осма” обезкръвява цялото северно направление.

По отношение на юг - Аспаруховият мост е демоде като конструкция. По времето, когато той е правен, в цял свят, в Европа, дори в много развиващи се страни, са направени чудесни мостове с огромни подпорни разстояния, които са станали емблема на града. Независимо от това, че той е морално остарял като конструкция, започва да остарява и физически. На всичкото отгоре той вече е изчерпал пропускателната си способност. Там имаме само две платна в посока и не дай Боже някой джигит да направи катастрофа, връзката на Варна с юг се прекъсва. Това не е нормално. В южно направление са нужни повече пътни връзки и мостове, но не ситуирани в западна посока. Защото и сега Аспаруховият мост върши повече работа за връзка със селата Звездица и Константиново, с населените места по посока Бургас и отчасти с “Аспарухово”, но няма удобни кореспонденции с Галата, Боровец, Прибой и всички тези прекрасни терени, предвидени за жилищни зони в близост до морето. Всеки предвиден мост на запад, през езерото е необходим за връзка на летището с курортите на юг, за обслужване на Западната промишлена зона с гумен транспорт, за провеждане на магистрала “Черно море“ и на транзитния трафик, но той няма да е от голяма полза за вътрешноградските кореспонденции на Варна. Проблемите на града могат да се решат чрез тунел под канала за връзка с кв. “Аспарухово” и с висящ мост, с няколко платна, с модерна конструкция, проведен от вълнолома отсреща до най-високия терен преди Галата, за бързи и удобни кореспонденции с новите южни жилищни територии. Този мост го предложихме преди 41 години, още през 1967 г. Остава въпросът къде ще се влее в уличната мрежа това голямо движение от юг, в частта на сегашните басейни? То трябва да бъде насочено тангиращо на градския център по трасета успоредно на “Девня” или самата “Девня” и по бул.“Приморски“. Може да бъде на второ ниво и да даде връзки с всички останали улици, които са му перпендикулярни. Би трябвало да се подобри крайбрежният булевард “Приморски”. Не може в едно 7-метрово платно да се проведе цялото движение в тази градска част. Навсякъде в Европа край морето има представителни булеварди, с по няколко платна и пред сградите по този булевард трябва да имат богат тротоар. Тук има, но той минава край мазетата на кооперациите и мирише на ланско зеле. По крабрежния булевард открай докрай трябва да има само заведения, които да работят целогодишно. Това вероятно ще стане, когато започнат да събарят много сгради и да се строят нови комплекси. Този крайбрежен булевард трябва да премине подземно в частта северно от входа на Морската градина и да се свърже с бул. “Княз Борис I”, както е предвидено в ОУП.

- Какво реално можем да очакваме за Варна в близка перспектива?
- Искам да ви кажа, че бизнесмени изявиха желание, ако е предвиден в ОУП, да реализират за своя сметка в неколкогодишен срок този мост от вълнолома до Галата. Говорим за публично-частното партньорство. Проектантите на ОУП обаче, в част комуникации, са на друго мнение, което аз не уважавам. Те дори не спазват някои от основните позиции на стария ГТКП. Не работят с перспектива, това е основното, което ме притеснява. Като цяло планът е добре направен, предвидени са достатъчно територии за развитието на града.
Улиците ни трябва да бъдат изчистени от преобладаващия личен транспорт, който няма работа в централната част на града. Хората трябва да знаят, че е скъпо удоволствие да посетиш центъра. Същото важи и за офисите. Скъпо удоволствие е да имаш бюро в центъра. Затова са предвидени много други територии, където има достатъчно места за паркиране. Все още манталитетът ни е такъв - да се бутаме в неудобни и претоварени зони. Всички тези коли изпускат такива вредни газове, че не само зеленината, а и хората ще измрат в този град.

- Защо се държи в такава мистика проектът за нов ОУП?
- Основната причина е, за да няма натиск от страна на хора с интереси. За да не се месят те в работата на колектива. Има страни, в които изготвянето на ОУП е секретно от тази гледна точка, че ако някой получи информация за терени, предвидени за определени функции, напълно възможно е да ги изкупи, докато са на по-ниска цена, за да спечели от тях след това. При нас основно мотивът е да не се пречи на проектантския колектив, да не бъде атакуван и да работи по поръчка, под давление и т.н., а да си свърши работата професионално.

Пламена Николова

Инж. Пламен Андреев - общински съветник от ГД “ГЛАС”

- Г-н Андреев, защо Общият устройствен план на Варна тъне в мистика и е нещо като апокрифна литература?
- От около месец и половина проектантският колектив е внесъл официално предварителния проект за ОУП в Общината и до този момент тече процедурата за запознаване с плана на общинската администрация. Предстои внасянето му на сесия на Общинския съвет и следващите стъпки по приемането и общественото му обсъждане.

Що се отнася до категорията “апокрифност” – има разлика. Апокрифите са се разпространявали тайно, докато планът не се разпространява и докато не се стигне до етапа на обществено обсъждане той е работа на проектантския колектив и възложителя (Общината, респ. Общинския съвет).

- Какво е мнението Ви за това, с което сте имали възможност да се запознаете? Как се решават проблемите на транспорта, паркирането, развитието на града и бъдещото му застраховане?
- Новият ОУП предвижда няколко важни за града неща. С предвиждането (дай боже и построяването) на двата нови моста ясно се дава посоката на бъдещото развитие на града - на юг. Друг е въпросът кога ще стане това и какво ще правим дотогава. Планът предвижда скоростен околовръстен път, който също е с неизвестна реализация в близко бъдеще. Предвижда зони за високо застрояване в близост до оформилия се вече вторичен център на града (в Западната зона). Дава “зелена светлина” на преместването на пристанището и “отварянето на града” към морето. Реализацията само на този проект – по подобие на Генуа, Барселона – би дала на Варна и варненци не само европейски облик, но и европейско самочувствие. Стига да не побългарим нещо – да правим нещата за града и по-малко “за себе си” Т.е. да опазим интереса на града над частния.

Не мога да премълча и нещата, които ме тревожат! Мостовете, скоростните магистрали, пристанището и т.н. са неща свързани с много средства и много процедури – в крайна сметка те са далечна перспектива, мерейки с аршина, с който мерим в момента. Всички сме свидетели колко интензивно се застроява градът в момента, колко се увеличава броят на постоянно живеещите, временно пребиваващите целогодишно хора и потока от хора, работещи във Варна и живеещи в района около нашия град. Съвсем скоро наличната инфраструктура - при липса на сериозни инвестиции в нея, единствено “кърпена”, но не и генерално подобрявана в инженерно–техническо и комуникационно отношение – ще спре да обслужва града. Това е основният минус на новия ОУП – той не дава решение какво трябва да се случи през следващите 2 - 3 години, за да “функционира” градът.

- Как ще бъде решен проблемът с натоварения автомобилен трафик и то в близко бъдеще?
- Няма идея за алтернатива на автомомобилния транспорт. За Варна е трудно и много скъпо да има метро, но задължително трябваше да се привлекат специалисти от и извън страната ни за изследване на други възможни начини за градски транспорт – надземен и наземен монорелсов електрически влак, например. Няма идея и за това как да се оптимизира (намали) броят на автомобилите, “влизащи” в централната част на града. Колкото и много подземни и надземни паркинги да се направят – проблемът се решава частично – с толкова ще се увеличи и броят на автомобилите докато се изградят паркингите. Подходът е точно обратният – да ти е толкова неприятно да влезеш в града с колата си, че на драго сърце да я оставиш на паркинг на летището или “Почивка” и да се качиш на влака.

Подобен е подходът и по въпроса за развитието на града. Бъдещето, далечното бъдеще е ясно – на юг. Но дотогава – накъде? И в момента Аспаруховият мост (“да е жив и здрав”) е с почти изчерпани възможности. В “час пик” преминаването му е изключително затруднено. Ако на юг се построят 3000 нови апартамента (каквито проекти вече има), ситуацията ще стане трагична.

В този смисъл планът трябваше да насочи “близкия” инвестиционен интерес за жилищно строителство в териториите около езерото – Тополи, Казашко, също в района на Кайсиева градина, “Владиславово”, а не да ги предвижда за промишлени и складови зони. Вярно е, че там вече има промишлени сгради, но съжителството с тях е по-малката беда. Варна е ограничен за развитие град. Грешка е решението на предишния Общински съвет за намаляване на етажността и параметрите на застрояване. Не го казвам в качеството ми на предприемач, който иска максималното. При тези особености на града, скъпата инфраструктура, високите цени на земята – по–разумно би било там, където не е опасно (от свлачища и др. причини), да се предвижда средноетажно, а не нискоетажно застрояване. Ограничаването до три етажа е грешка.

- В разговора с г-н Свилен Крайчев говорихме за монорелсовия транспорт. И Вие ли мислите в тази посока? Как може да се финализира такъв проект и колко би струвал?
- Това са големи инвестиции, става въпрос за много пари, които не са по силите на нашата община. Но и не е казано, че това е единственият източник за финансиране – дори напротив. По света пари има! Има стратегически инвеститори с “дълги пари” – трябва да се намерят. Те ще “дойдат”, ако в крайна сметка си върнат парите и спечелят. Това е подходът. Аз съм говорил с г-н Крайчев, заместник-кмет по транспорта, по тези въпроси и съм си казал идеите.

Първата стъпка е Общината да обяви международна процедура за привличане на партньори и да даде сигнал, че ще предостави територията си за проучване, проектиране и концесиониране на – например – монорелсов електрически транспорт.
Следват процедури по уточняване на изисквания към бъдеща тръжна процедура, които ще се уточнят с проявилите интерес, и провеждане на търг с международно участие.

Ако приходите от експлоатация на транспорта за инвеститора (за концесия в период 25 – 30 години) не достигат за възвръщане на средствата, Общината може да предостави и други възможности – терени, услуги и т.н. Регулирането на цената на билетите за този транспорт също може да остане в социалните функции на Общината и дотиране на общинския бюджет, както и сега.
Другият вариант е Общината да се яви като инвеститор и да си осигури дългосрочно кредитиране от банкови институции. Връщането на кредита става от постъпленията в транспорта. Ако те не достигат, ще плащат всички, които ползват изобщо транспортната инфраструктура на града. След като Варна е престижно място за живот, след като цените на имотите са по–високи от другаде – това, че живееш във Варна, също има цена, която дължим на града. Ще я дължат и всички, които искат да дойдат в него. Хората, които не могат да си го позволят, ще променят начина си на живот и придвижване, а тези с най–малки възможности ще бъдат социално подпомагани от общината и държавата. Така разсъждавам и мисля, че е правилно. Възможно е да има правни, нормативни или технически пречки, но дори и закон да се наложи за промяна – това е решението и пътят за излизане от проблема. Лошото е, че това, за алтернативния начин на транспорт, отдавна е трябвало да се случи – преди изработването на ОУП – за да се заложат трасетата, да се предвиди влиянието или конфликта на това трасе с други фактори. Ако южната дъга на такъв проект например минава покрай бъдещото ново и сегашно “старо” пристанище – ето ти конфликт. Закъснели сме, но по–добре късно отколкото никога.

- Трябва ли да бъде разрешено високото строителство в централната част на града?
- Личното ми мнение е, че в историческата част на града - той трябва да запази характера си. Не бива да се “товари” с високи сгради в райони, където основното застрояване е реализирано. Това са зоните под ул. “Бенковски” – до морето, главните улици “Мария-Луиза”, “Княз Борис”, бул. “Приморски”, гръцката махала.
В останалите територии също новото застрояване следва да се съобрази със съществуващото или да се обособяват зони за високи сгради, които архитектурно и естетически да се вписват в силуета на града. Една висока сграда, “цвъкната” в средата на ниско или средно застрояване, е смешна, самоцелна и “намеква” за “уреждане на нещата”.

Също толкова смешно е и когато в среда на средновисоки или високи сгради ти забранят да направиш нещо адекватно. За съжаление Варна разполага и с двата примера. За съжаление разполага и с примера на три относително високи сгради една до друга и коренно противоположна, различна и несъобразена една с друга архитектура. Законите се сменят или отживяват, но сградите остават за много човешки животи.

- Усещам нотка огорчение...

- Има такава работа. Обичам града, в който съм роден и живея. И ми е много неприятно, като минавам някъде, да си обръщам главата на другата страна. В крайна сметка не забраната, а визията, критериите, изискванията и контролът са градивното и продуктът на това остава пред очите на обществото. Друга тема е, че голяма част представители на същото това общество имат ниски критерии и само чакат да се “вземе” Акт 16 и започват да надстрояват, пристрояват, остъкляват балкони, слагат бараки върху покрива на блока и т.н. Но пък и никой не ги контролира.
Имаме това, което заслужавам

Пламена Николова